Sentidas condolencias para as familias das duas vitimas do acidente e pronta recuperação dos feridos.
Embora tenham de aguardar-se as conclusões do inquérito, há algumas coisas que podem ser já ditas.
- Aparentemente, o acidente pertence ao grupo de outros dois acidentes:
Colisão de um comboio de alta velocidade com uma locomotiva de inspeção da via em Ancara em dezembro de 2018 - linha desprovida de ATP e erro de manobra para a locomotiva de inspeção:
Colisão de um comboio de alta velocidade com um veículo de manutenção em Itália em Livraga/Lodi em fevereiro de 2020 - retirada do aparelho de mudança de via de ponta das informações para o ATP e aparelho deixado na posição errada após trabalhos noturnos de manutenção :
- é essencial a realização do inquérito pelo GPIAAF, no qual tenho toda a confiança considerando o trabalho anteriormente já desenvolvido, sendo certo que o objetivo do inquérito não deve ser culpar responsáveis, mas determinar claramente as causas e circunstancias do acidente com o objetivo de evitar a sua repetição propondo medidas
- o ponto de colisão, de acordo com as imagens da TV, terá sido a norte e a pouca distancia da estação de Soure, onde existe um aparelho de via que faz a junção de um feixe de vias de serviço com a via ascendente da linha do norte por onde seguia o Alfa
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| a colisão terá ocorrido entre a agulha de talão e a agulha de ponta (onde foram encontrados os primeiros destroços) na foto |
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| Distancia aproximada de 400 m entre o ponto de colisão e o ponto de paragem, correspondendo a uma desaceleração de 3 m/s2 para uma velocidade de 190 km/h; estes numeros são compatíveis com o inicio da travagem pelo ATP antes da colisão, mas isso só poderá confirmar-se no inquérito |
- será desejável dentro de poucos dias, a exemplo do que os gabinetes de investigação de acidentes de outros paises fazem, promover uma conferencia de imprensa com o estado das investigações, incluindo eventuais ultrapassagens de procedimentos de segurança por "pressas"
- de acordo com reportagens de TV, não parece correto recolher os destroços e outros vestigios em vez de os isolar para análise pelos investigadores do acidente; por maioria de razão, após retirada dos mortos e feridos toda a zona do acidente deve estar reservada aos investigadores
- é provável que o veículo de manutenção, de acordo com uma das reportagens televisivas, estivesse em movimento com destino a uma estação mais a norte, mas deverá confirmar-se se ele provoca ocupação do circuito de via: Aliás, mesmo que ocupe, não deverão circular durante a exploração de comboios rápidos; igualmente se pode pôr a hipótese dele ter passado do feixe de serviço para a linha principal por instrução ou manobra errada e anti-regulamentar, mas estando o itinerário do Alfa feito, a agulha não deveria poder mover-se (terá sido forçada? será talonável? em que posição estaria quando o Alfa passou por ela antes do embate?). Neste caso, a travagem do ATP (admitindo que ele estava operacional) ao detetar uma operação errada não teria espaço para evitar a colisão.
- Parece essencial, considerando esta acidente e os referidos, respeitar os procedimentos regulamentares de segurança quando há partilha da via com modos mais lentos e, no caso de manutenção, nunca misturar circulações de manutenção com a exploração e cumprir os procedimentos sempre que se fez manutenção e antes da entrada em serviço da exploração normal. A partilha de uma via férrea por vários modos tem riscos, até o cruzamento de comboios de mercadorias com comboios rápidos tem riscos devido ao efeito de sucção (recordo o acidente da Ademia felizmente sem consequencias de vitimas e o da Dinamarca no Storebelt em janeiro de 2019).
Isto é, haverá que ler com atenção as recomendações que o GPIAAF irá produzir. E, especialmente, aplicá-las.
PS em 1 de agosto - parece que o veiculo de manutenção passou um sinal vermelho vindo do feixe de erviço da estação de Soure, e colocou-se à frente do Alfa sem lhe dar tempo a travar, mas terá de se esperar a confirmação do inquérito, se terá sido iniciativa dos operadores do veiculo ou se terá havido má interpretação de conversa telefónica com a sala de controle ou um posto local de comando da agulha. Em artigo de Carlos Cipriano,
comenta-se que estes veiculos deveriam estar equipados com train stop, aliás de acordo com recomendações do GPIAAF, mas a IP terá invocado falta de orçamento (não seria necessário ir para o CONVEL, em Espanha o ATP tem como recurso o ASFA que é um train stop, e quando a linha vermelha do metro funcionou com ATP e ATO existiu sempre cmo recurso o train stop, designado no metro como DTAV.
Sobre a probabilidade de erro de conversas telefónicas (as quais têm de ser sujeitas a apertadas regras de segurança, por exemplo obrigando à presença fisica de um responsável no local em que se pretende fazer a manobra sem cobertura de sistema automático de proteção) o que esteve na origem do acidente de Alcafache em 1985 e do de Bari/sul de Itália há poucos anos, recordo que, ainda eu estava ao serviço, na sequencia de uma conversa antiregulamentar (sem a presença fisica de um terceiro) um maquinista ouviu da central que podia ir da Alameda a S.Sebastião, com o ATP desligado, e foi, em contravia. Felizmente o maquinista que vinha de S.Sebastião no sentido correto respeitou o sinal vermelho (e a não autorização de marcha do ATP) e o faltoso acabou por travar à vista dos farois do outro. Imaginem como ficou o meu colega da Exploração e eu próprio quando soubemos.
Voltando ao acidente de Soure, e como estamos em época de recuperar as melhorias do plano ferrovia 2020, recordo que a concentração de veiculos de manutenção em Alfarelos (perto de Soure) é muito grande, colidindo com os itinerários para a linha do Oeste, dos suburbanos para a Fugueira e com o serviço regional e interurbano da linha do norte. É verdade que, como dizem alguns economistas esquecendo-se de contabilizar os custos das externalidades, uma linha nova Lisboa Porto, em bitola UIC, independente da linha atual, não é rentável, mas que é a solução técnica correta, é. Mas no nosso país é hábito os decipres políticos saberem mais de técnica dos que os técnicos.
Entretanto, o GPIAAF publicou uma primeira nota informativa, confirmando-se que há técnicos competentes ao seu serviço e vontade de informar corretamente o publico. Parece que terá havido uma confusão entre o sinal de saida do veiculo de manutenção e o sinal de saida da estação de Soure na via principal, que está demasiado próximo. Se foi assim, será assunto a corrigir:
A confirmar-se a confusão entre sinais, é de invocar um principio sagrado na engenharia ferroviária (não só na ferroviária, de transportes em geral), que é o de que um erro de um profissional suscetivel de provocar um acidente deverá ter sempre um equipamento que o evite, ou pelomenos que mitigue as suas consequencias; na impossibilidade desse equipamento, deverão existir procedimentos regulamentares que convirjam para esse fim, mesmo a custos da eficiencia económica. Este principio é tão sagrado em engenharia como o juramento de Hipócrates em medicina, porque é o mesmo valor da vida humana que está em jogo.
Permito-me comentar que o sinal de manobra duma agulha que liga um feixe de trabalhos a uma via principal deve estar razoavelmente afastado da via principal e o sinal estar evidentemente individualizado. Para alem de dever existir um train stop em todos os veiculos de manutenção, deverá existir um procedimento regulamentar que envolva pelo menos 3 entidades, isto é, mais uma para alem do maquinista e do operador da sala de comando ou do posto local (com as tecnologias de comunicação disponiveis, pode discutir-se se deve ser necessária a presença fisica no local, mas a intervençãao de 3 entidades com as comunicações registadas é essencial).
Fca ainda por esclarecer se o veiculo de inspeção talonou a agulha e se esta ficou na posição menos, contribuindo para o descarrilamento do Alfa.
Nalguns pontos do metropolitano, na junção de vias ensaio ou garagem com as vias principais, o sinal de saída das vias de ensaio está protegido por um dispositivo de calços móveis, a ultrapassagem do sinal vermelho implica a colisão com esses calços levantados, que só baixam quando o sinal está permissivo. Nalgumas redes estrangeiras o dispositivo é mesmo um descarrilador. Mas convirá assentar que circulaçoes de serviço não podem ser inseridas no meio de velocidade elevada.Pessoalmente confesso que posso exagerar, mas uma via não deve ser partilhada no mesmo período por modos de velocidade e distancias de travagem diferentes, o que poderá levar à conclusão de que, com tanta obra prevista (recordo mais uma vez a quantidade de veiculos de manutenção em Alfarelos, cuja recolha ou saida da estação implica conflito com os itinerários dos suburbanos, regionais , interurbanos e alfas), com tantos serviços de mercadorias, regionais, suburbanos, interurbanos, é impossivel garantir a segurança de acordo com esses principios, o que deverá ser assumido pelos colegas, em vez de dizer ao ministro que sim, podemos partilhar a linha, ou enche-la de remendos (160 km de remendos em 300 km de linha....).
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| foto Google Earth vendo-se os sinais de saida S3 e S5 e as balizas do CONVEL na via de serviço e na via principal |
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| distancia do sinal de saída à ponta da agulha de junção antes do ponto de embate: 110 m |
Noticia de 4 de agosto de 2020:
Noticia de 3 de agosto na revista espanhola Trenvista, recordando que Portugal tem um procedimento de infração da UE por deficiencias na segurança ferroviária:
Não tenho palavras para lhe agradecer o serviço que presta à Nação!
ResponderEliminarEm comentários às notícias sobre este acidente no jornal Sol online pus precisamente a hipótese de o AMV ser talonável. Gostaria de saber se, do ponto de vista da segurança, é admissível haver coisas destas numa linha como a Linha do Norte. Ou em qualquer linha que não seja, vá, uma linha métrica. E mesmo aí...
Outra hipótese que pus, e que agora vejo confirmada pelas suas imagens (não encontrei na comunicação social dados nem imagens sobre o sítio preciso do embate, nem, o que é importantíssimo para perceber o acidente, a que distância da entrada do VCC na Linha do Norte o embate se deu), é a de o embate se ter dado precisamente apenas pouco tempo depois de o VCC ter entrado na Linha do Norte. Raciocinei eu que se tivesse entrado um bocado mais cedo a distância para o Alfa teria sido maior, e o ATP teria actuado de forma a evitar o embate. Ou então - e como eu ainda não sabia a distância do local onde o VCC entrou na Linha do Norte até ao local de embate - punha a hipótese de a distância para se fazer uma travagem ter sido suficiente, mas o ATP não ter funcionado, ou não ter funcionado correctamente, e só ter havido uma eventual travagem feita pelo maquinista.
Não sou engenheiro e não estou habituado a ver destroços de acidentes ferroviários, mas se é verdade que o Alfa seguia a 190Km/h, fica-me a convicção, pelas imagens na comunicação social, de que chegou a haver travagem, efectuada talvez pelo maquinista. A não ser assim creio que os danos seriam maiores, e não os que se observam. Mas isto é um mero achismo meu, sublinho, e só isso.
Quando o veículo é embatido, as rodas desse veículo circulavam a determinada velocidade - baixa, claro, por se tratar do veículo que era. Ao ser embatido, sobre uma aceleração repentida, além de se deformar devido à absorção de parte da energia da colisão. Não sei se estou correcto no seguinte. Ao sofrer a aceleração, as rodas não aceleram tanto como o veículo, dando-se um pequeno efeito de patinagem - um pouco à semelhança das rodas de um avião que vai aterrar: estão paradas e de repente são fortemente aceleradas. Não "respondem" de forma absolutamente imediata (nem tal seria possível com qualquer coisa que tivesse massa!), por inércia, pseudo-arrastando-se (embora não bloqueadas, claro) durante uns dois segundos, creio, até atingirem a velocidade do avião em relação ao solo. Isso deixa marcas, como toda a gente sabe. Neste caso, será possível que um fenómeno de "pseudo-patinagem" (elas não estavam paradas, mas terá havido certamente um fenómeno destes, ainda que mínimo: uma certa "pseudo-patinagem" até atingirem a velocidade correspondente à velocidade do veículo em relação ao solo) das rodas do veículo embatido tenha deixado marcas nos carris, sendo assim mais fácil determinar o ponto exacto de embate?
Mais uma vez, um grande obrigado!
02 Agosto 2020, 15:36
Obrgado pelo comentário. De acordo com a nota informativa do GPIAAF que cito, indicando o endereço, parece confirmar-se que a colisão se deu pouco depois da agulha de junçao das vias de serviço com a via principal, quando o ATP já não podia travar. Ponho a hipótese da distancia de paragem (400 a 500 m) ter sido encurtada por o VCC ter sido empurrado pela primeira carruagem do ALfa já descarrilada (por ter saltado pela lança da agulha na posição menos por ter sido talonada pelo VCC?) e ido enterrar-se no balastro, provocando a paragem imedeiata com uma desaceleração mortal para os dois operadores. Mas é uma hipótese. A esclarecer também que tipo de conversações radiotelefónicas terá havido. Não para perseguir responsáveis, mas para criar procedimentos que evitem a repetição disto. E evidentemente, proceder à separação dos sinais de manobra (e afastamento das agulhas) dos sinais da via principal. Foi um erro de projeto que deve ser corrigido. Insisto ainda em que as circulações de manutenção se façam fora do período de exploração.
EliminarCumprimentos.
Muito obrigado pela resposta!
ResponderEliminarTenho uma dúvida sobre uma passagem que li na Nota Informativa do GPIAAF. (Não conseguia fazer o download do pdf, não sei porquê. Só há pouco o consegui ler.) Diz-se lá a certa altura:
«Após a ultrapassagem do sinal S5 pelo VCC às 15:25:46, o sinal S3 da linha I passa automaticamente a vermelho.
Porém, uma fração de segundo antes, o comboio AP 133 tinha acabado de ultrapassar o referido sinal de entrada com o aspeto verde que lhe correspondia nesse instante, motivo pelo qual o sistema CONVEL do comboio recebeu informação de que a via se encontrava livre, o que naquele momento correspondia à verdade.
O comboio AP 133 era realizado pelo comboio de pendulação ativa (CPA) n.º 4005, tripulado por dois maquinistas, e seguia à tabela. O atravessamento da estação de Soure foi feito à velocidade prevista de cerca de 190 km/h, momento em que os maquinistas visualizaram o sinal S3 vermelho e o VCC a convergir para a via em que circulavam. O freio foi acionado, sem que tal pudesse impedir a colisão, a qual ocorreu às 15:26:06 sobre o aparelho de mudança de via n.º 4 da estação.»
Ora bem: a expressão, no segundo parágrafo do trecho aqui exposto, "o referido sinal de entrada" induz em erro quem não está familiarizado com isto - desde logo, 99% dos jornalistas. Não se deveria ter utilizado a expressão o "referido sinal de entrada" pela simples razão de que, nesta Nota Informativa, nunca antes dessa expressão... se referiu o "referido" sinal, excepto em diagrama - não em texto. A palavra "entrada", de "sinal de entrada" aparece no pdf uma única vez: precisamente aqui. Ora então não se devia dizer o "referido sinal de entrada", já que só aqui é esse sinal referido pela primeira vez.
É óbvio - creio, e se eu estiver enganado peço-lhe encarecidamente que me corrija - que o "referido" sinal de entrada é o S1. Quem ler isto com menos atenção, e sugestionado pela expressão "referido" pode ficar a pensar que é o S3, e depois o que lê no parágrafo seguinte vai parecer-lhe contraditório. Foi o que me aconteceu da primeira vez que li, porque tão sugestionado fiquei com a expressão "o referido sinal" que nem prestei atenção a que era o sinal de entrada. A minha cabeça foi logo para o sinal que tinha sido referido - esse sim - mesmo antes no parágrafo anterior: o S3.
Afirma-se que entre os sinais S1 e S3 ficarem vermelhos e o momento da colisão decorreram 20 segundos. Claro que os maquinistas do Alfa não viram o S1 ficar vermelho, pois nessa altura já tinham passado por ele. A minha questão é por que razão não houve uma automática do Alfa que impedisse o embate. Em 20 segundos, à velocidade de 190Km/h, percorre-se 1055,55 metros. Não faço ideia de qual a distância a que é observável um sinal vermelho daqueles. Mas a questão para mim é o sistema automático de travagem, não uma travagem manual, que se calhar até foi feita. O sistema de travagem automática não interveio a tempo de evitar o embate porquê? Não deveria ter intervindo assim que os sinais (mesmo que fosse só o que estava nessa altura à frente do comboio, o S3) ficaram vermelhos, ou a sinalização e o ATP não estão ligados um com o outro? Ou estão, mas ali, por qualquer razão, algo falhou? E, caso devesse ter entrado em funcionamento, em 20 segundos o sistema automático não conseguiria travar de forma a evitar o embate, ou minimizá-lo bastante em relação ao que aconteceu?
Estou um bocado cansado e posso ter treslido algo na Nota Informativa e desconheço muita coisa sobre sinalização, convel, e ATP, pelo que muito gostaria de ver estas questões se não respondidas, pelo menos aclaradas.
O meu muito obrigado ao Sr. Engenheiro!
*A minha questão é por que razão não houve uma travagem automática do Alfa que impedisse o embate.
ResponderEliminarFaltou a palavra travagem no comentário acima.
Peço-lhe que ignore esta passagem:
ResponderEliminar«Em 20 segundos, à velocidade de 190Km/h, percorre-se 1055,55 metros.»
Isto pressupõe erradamente que não houve qualquer abrandamento até ao impacto, o que a Nota Informativa desmente, e aliás eu já antes pressupunha que tinha havido alguma redução da velocidade.
Fica apenas a questão de ter ou não o ATP funcionado, em que momento a partir da detecção do VCC na linha, e se um funcionamento correcto do ATP teria evitado este acidente, ou se nunca o poderia ter evitado, caso em que terá de se concluir lamentavelmente que um erro humano como a passagem de um sinal vermelho não foi contrariado por nenhum sistema de prevenção de acidentes.
Não conheço em pormenor o sistema CONVEL, apenas estudei o sistema ATP/ATO que funcionou no metropolitano na linha vermelha e que tem algumas semelhanças. Não são sistemas de comunicação continua do solo para o comboio (isso consegue-se com a atual tecnologia CBTC -communications based traffic control ou ERTMS - european railway traffic management system:
Eliminarhttps://ec.europa.eu/transport/modes/rail/ertms/what-is-ertms_en ).
Isto é, o CONVEL necessita de ser atualizado quando o comboio passa por cima da baliza, neste caso do sinal S3 que já está próximo do ponto de embate e numa altura em que o freio de emergencia já estaria atuado pelo maquinista.
Para evitar estas situações num sistema assim semi continuo, o que haveria a fazer era colocar mais balizas antes do sinal de saida ou introduzir um sinal rádio de emergencia no CONVEL (no caso do ATP do metro, aumentando o numero de circuitos de via, uma vez que eram mensagens codificadas sobrepostas nos circuitos de via e recolhidas por captores a bordo que traduzem o estado da via à frente).
Desconhecendo tambem o criterio de implantação do sinal de entrada, segundo um dos criterios usados no metro ele estaria à distancia de travagem para 220 km/h do sinal de saida S3, isto é, cerca de 1800m para uma desaceleração de 1 m/s2 . Se interpreto bem as imagens do Google Earth, do sinal de entrada à ponta da agulha de junção imediatamente antes do ponto de embate vão 1000 metros, o que supõe maior desaceleração.
Acrescentei uma foto do Google Earth vendo-se os sinais de saida e as balizas CONVEL